带孩子的旅行家长无法将一个460毫升的花生酱罐通过机场安检。这不是过敏原问题，而是因为它太大：一种被视为液体的涂抹类食品。但任何少于100毫升的容器都可以。
在一个机场，西装外套被要求脱下；而在另一个机场，则可以穿着。鞋子和笔记本电脑也一样，所有这些都根据规则进行，这些规则在旁观者看来可能显得任意或反复无常。
对于前交通部副部长玛格丽特·布лад沃思（Margaret Bloodworth）来说，她曾协助管理加拿大在2001年9月11日后的应对措施，这种表面上的监管不匹配并非完全是设计缺陷。
“在任何人类系统中，都会有一些不一致之处，”布лад沃思说。她认为，在机场安检方面，现实情况是设备本身在不断变化：更新的设备可以看到老旧设备看不到的东西，而规模较小的机场可能没有与多伦多或温哥华相同的技术。
尽管如此，许多旅客的疑问依然存在：为什么现在飞行的大部分内容都涉及一套杂乱的仪式，包括皮带、箱子、扫描、重复扫描和将牙膏管分装成小尺寸的拉链袋？这涉及到加拿大在危机中如何建立现代安全体系的核心，它接受了哪些权衡，以及一个在紧急情况下设计的系统是否充分区分了真正的保护与永久的习惯。
尽管不一致之处确实存在，但一个完全标准化的系统变得完全可被学习的风险也同样存在。
“如果你是可预测的，那就会很危险，”加拿大航空运输安全局（CATSA）的创始总裁兼首席执行官雅克·杜什努（Jacques Duchesneau）说，他于2002年至2008年间领导CATSA。“如果你是可预测的，你就是不安全的。”
他告诉《邮报》，一个机场或一个检查通道的安全措施可能与其他地方不同，因为官员不希望潜在的袭击者确切地知道会遇到什么。
“我们不是在搜查人，”他说。“我们是在拯救生命。”
“9·11”事件后的安全体系是在恐惧、紧迫感和（当时尚不完善的）信息的迷雾中诞生的。布лад沃思后来成为时任总理斯蒂芬·哈珀的国家安全顾问，她说，官员们不得不在不确定威胁规模的情况下迅速做出决定。
“一开始我们真的了解得很少，”她说。“然而，我们不得不做出决定，首先是让飞机降落，然后是我们如何在地面上处理它们，以及何时让它们再次起飞，以及基于什么理由让它们再次飞行？”
当时的联邦交通部长大卫·科伦内特（David Collenette）是《航空法》下少数拥有法定权力发布命令以停飞和重新引导加拿大境内航空交通的人之一。他估计，大约有500个航班和85,000人受到影响，因为飞机被告知不得飞往美国，并在许多情况下，要飞回跨越大西洋。
这些袭击暴露的不仅仅是机场安检的一个漏洞。它们暴露了威胁模式的剧变。早期的航空安全制度是为了应对寻求筹码的劫机者，或者是为了留在飞机后面的炸弹客。印度航空和洛克比空难已经让各国政府认识到将行李与乘客匹配并移除无人认领行李的必要性。
然后是“9·11”，袭击者准备与飞机一同死亡，并将其变成武器。
“这需要重新思考，”布лад沃思说。“你不得不考虑‘好吧，我们必须留意那些想登上飞机的人。他们不仅想让飞机坠毁；他们准备好和我们一起坠落。’”
变革是迅速的。加拿大于2002年成立了CATSA，这是一个由公共资助的国家机构，负责对乘客、行李以及进入机场限制区域的非乘客进行安检。在此之前，布лад沃思说，航空公司通常自己聘请当地的安检公司，导致培训和标准不一。
“可能就是街边办公楼的保安，”她谈到“9·11”之前的安排。“CATSA和美国运输安全管理局（TSA）旨在用统一的培训、专用设备和集中问责制取代这种零散的状况。”
需要做出新的决定，而且速度极快。科伦内特说，一项通常需要“大约两年咨询”的规定，在两周内就得到了审查。他回忆起为快速制造行李安检设备而进行的抢购。加拿大还加固了驾驶舱门，这在事后看来是一个明显的漏洞，但在袭击发生之前，这一直面临阻力。
科伦内特说，一年前，他就曾对敞开的驾驶舱门表示担忧。当时，“那是出于好意的世界。”孩子们可能会被邀请到驾驶舱观看；飞行员可能会允许访客进入。“我有一种不安的感觉，”他说。
在随后的几周和几个月里，政府扩大了机场安检范围，并成立了新的全省办事处，扩大了职责。新的资金、权力、机构流向了加拿大皇家骑警、加拿大安全情报局、加拿大边境服务局和其他联邦部门。安妮·麦克莱伦（Anne McLellan），加拿大首位公共安全和紧急准备部长（2003-2006年），表示“9·11”事件后的挑战是建立一个缺失部分的架构——最重要的是，让各机构在关键数据交换方面进行合作。
“机构之间没有共享相关信息，”麦克莱伦说。优先事项是建立情报和执法机构“实时”共享的能力和文化，并将其“传递到一线人员可以使用的程度”。
根据麦克莱伦的说法，各机构并非总能顺利合作。她形容加拿大皇家骑警和新成立的加拿大边境服务局之间的关系“并非一帆风顺”。她说，有一次，加拿大边境服务局的官员寻求武装，而加拿大皇家骑警对此表示反对，这造成了重大的争议。
更根本的是，麦克莱伦回忆起抵制让新的安检系统服务于更广泛的警务目的的压力。警方希望获得安检信息，以识别被通缉的人。她的回应很尖锐。
“我们在保护飞机，”她说。“我们不是在这里抓扒手。”
麦克莱伦说，部长和立法者必须不断平衡安全收益与侵蚀权利和隐私的风险。“这是一个持续的紧张关系，”她说。“必须加以管理。”
杜什努的观点是，系统必须对真实威胁做出反应，即使这种反应后来被一些人视为过度。一个例子是：2006年，一次跨大西洋航班的阴谋被挫败，当时恐怖分子试图在从英国飞往美国和加拿大的多个航班上引爆伪装成软饮料的液体炸药。
他说，通过这件事，全球航空安全几乎在一夜之间发生了变化。他是在凌晨2点接到电话的；到凌晨5点，加拿大各地已经实施了新的液体和凝胶指令。因此，孩子们不再能带上飞机了（指花生酱罐）。
“我们总是需要等到发生坏事后才制定措施，”杜什努感叹道。“我们可以说是，在打上一场战争，而不是未雨绸缪。”
认为某项规定不合理的乘客，可能看到的是某个阴谋、一次袭击、一次情报预警或一项技术限制的遗留痕迹。杜什努说，安全“本性就是被动的”，而“当你做出反应时，你总是落后一步。”
然而，该系统的官方理由并不仅仅基于恐惧或历史。CATSA表示，其任务是侦测、预防和应对威胁，同时保持人员和货物在航空运输网络中的流动。在其对《邮报》的声明中，CATSA表示，在2025-26财年，加拿大最繁忙机场的96%的乘客等待安检时间不到15分钟；91%的乘客报告了积极的安检体验，89%的乘客对安检表示了信心。
加拿大交通部表示，航空安全现在是一个多层次的系统，涉及CATSA、加拿大皇家骑警、CBSA、CSIS、地方当局和国际合作伙伴。它列举了包括非乘客安检、美国预清关、乘客保护计划、已验证旅客通道、货运目标识别以及用于随身行李的计算机断层扫描X射线技术等措施。
尽管如此，并非所有事情都步调一致。布лад沃思指出，第一批爆炸物探测设备预计将在五年内被技术淘汰。四分之一个世纪过去了，机场仍在“使用不同代际的机器”，而且往往是在同一个国家内。
科伦内特说，所有的繁琐程序、规定、细节，“都可以看作是入场费”。“如果你想飞行，你就必须准备好接受安全制度。”