帶著孩子旅行的家長，無法帶著一罐460毫升的花生醬通過機場安檢。這不是因為過敏原問題，而是因為它太大了：花生醬被視為一種液體抹醬。然而，任何小於100毫升的容器都可以通過。
在一個機場，西裝外套被要求脫下；但在另一個機場，則可以穿著。鞋子和筆記型電腦也一樣，所有這些都是根據看似隨機或反覆無常的規則進行的。
對前交通部副部長瑪格麗特·布拉德沃斯（Margaret Bloodworth）來說，她曾協助管理加拿大在2001年「九一一」事件後的應對措施，這種表面上的監管不一致並非全然是設計上的缺陷。
「在任何人類系統中，總會存在一些不一致之處，」布拉德沃斯說。她認為，在機場安檢方面，現實情況是設備本身在不斷變化：更新的設備可以看到老舊設備看不到的東西，而較小的機場可能沒有像多倫多或溫哥華那樣的技術。
儘管如此，許多旅客的疑問仍然存在：為什麼現在的飛行大部分都涉及一套繁瑣的儀式，包括脫皮帶、脫外套、掃描、重複掃描，以及將牙膏管分裝到拉鍊小袋裡？這牽涉到加拿大如何在危機中建立現代安全體系的核心，它接受了哪些權衡，以及一個在緊急情況下設計的系統，是否充分區分了真正的保護與永久的習慣。
雖然確實存在不一致之處，但一個完全標準化的系統變得完全可預測的風險同樣存在。
「如果你是可預測的，那就會很危險，」加拿大航空運輸安全局（CATSA）的創始總裁兼首席執行官雅克·杜什努（Jacques Duchesneau）說，他於2002年至2008年間領導CATSA。「如果你是可預測的，你就等於是不安全的。」
他告訴《郵報》，一個機場或一個檢查通道的安全措施可能與其他地方不同，因為官員不希望潛在的襲擊者確切地知道會遇到什麼。
「我們不是在搜查人，」他說。「我們是在拯救生命。」
「九一一」事件後的安全體系是在恐懼、緊迫感和（當時尚不完善的）資訊迷霧中誕生的。布拉德沃斯後來成為時任總理史蒂芬·哈珀（Stephen Harper）的國家安全顧問，她說，官員們不得不在不確定威脅規模的情況下迅速做出決定。
「一開始我們真的了解得很少，」她說。「然而，我們不得不做出決定，首先是讓飛機降落，然後是我們如何在地面上處理它們，以及何時讓它們再次起飛，以及基於什麼理由讓它們再次飛行？」
當時的聯邦交通部長大衛·科倫內特（David Collenette）是《航空法》下少數擁有法定權力發布命令以停飛和重新引導加拿大境內航空交通的人之一。他估計，約有500個航班和85,000人受到影響，因為飛機被告知不得飛往美國，並在許多情況下，要飛回跨越大西洋。
這些襲擊暴露的，不僅僅是機場安檢的一個漏洞。它們暴露了威脅模式的劇變。早期的航空安全制度是為了應對尋求籌碼的劫機者，或者是為了在飛機後座放置炸彈的恐怖分子。印度航空和洛克比空難已經讓各國政府認識到，必須將行李與乘客配對並移除無人認領的行李。
然後是「九一一」，襲擊者準備與飛機一同死亡，並將其變成武器。
「這需要重新思考，」布拉德沃斯說。「你不得不考慮『好吧，我們必須留意那些想登上飛機的人。他們不僅想讓飛機墜毀；他們準備好和我們一起墜落。』」
變革是迅速的。加拿大於2002年成立了CATSA，這是一個由公共資助的國家機構，負責對乘客、行李以及進入機場限制區域的非乘客進行安檢。在此之前，布拉德沃斯說，航空公司通常自己聘請當地的安檢公司，導致培訓和標準不一。
「可能就是街邊辦公樓的保全，」她談到「九一一」之前的安排。「CATSA和美國運輸安全管理局（TSA）旨在用統一的培訓、專用設備和集中問責制，取代這種零散的狀況。」
需要做出新的決定，而且速度極快。科倫內特說，一項通常需要「大約兩年諮詢」的規定，在兩週內就得到了審查。他回憶起為快速製造行李安檢設備而進行的搶購。加拿大還加固了駕駛艙門，這在事後看來是一個明顯的漏洞，但在襲擊發生之前，這一點一直面臨阻力。
科倫內特說，一年前，他就曾對敞開的駕駛艙門表示擔憂。當時，「那是個善意為本的世界。」孩子們可能會被邀請到駕駛艙觀看；飛行員可能會允許訪客進入。「我有一種不安的感覺，」他說。
在隨後的幾週和幾個月裡，政府擴大了機場安檢的範圍，並成立了新的全省辦事處，擴大了職責。新的資金、權力、機構流向了加拿大皇家騎警、加拿大安全情報局、加拿大邊境服務局和其他聯邦部門。安妮·麥克萊倫（Anne McLellan），加拿大首位公共安全和緊急準備部長（2003-2006年），表示「九一一」事件後的挑戰是建立一個缺失部分的架構——最重要的是，讓各機構在關鍵數據交換方面進行合作。
「機構之間沒有共享相關資訊，」麥克萊倫說。優先事項是建立情報和執法機構「即時」共享的能力和文化，並將其「傳遞到第一線人員可以使用的程度」。
根據麥克萊倫的說法，各機構並非總能順利合作。她形容加拿大皇家騎警和新成立的加拿大邊境服務局之間的關係「並非一帆風順」。她說，有一次，加拿大邊境服務局的官員尋求武裝，而加拿大皇家騎警對此表示反對，這造成了重大的爭議。
更根本的是，麥克萊倫回憶起抵制讓新的安檢系統服務於更廣泛的警務目的的壓力。警方希望獲得安檢資訊，以識別被通緝的人。她的回應很尖銳。
「我們是在保護飛機，」她說。「我們不是在這裡抓小偷。」
麥克萊倫說，部長和立法者必須不斷平衡安全收益與侵蝕權利和隱私的風險。「這是一個持續的緊張關係，」她說。「必須加以管理。」
杜什努的觀點是，系統必須對真實威脅做出反應，即使這種反應後來被一些人視為過度。一個例子是：2006年，一次跨大西洋航班的陰謀被挫敗，當時恐怖分子試圖在從英國飛往美國和加拿大的多個航班上引爆偽裝成軟飲料的液體炸藥。
他說，通過這件事，全球航空安全幾乎在一夜之間發生了變化。他是在凌晨2點接到電話的；到凌晨5點，加拿大各地已經實施了新的液體和凝膠指令。因此，孩子們不再能帶上飛機了（指花生醬罐）。
「我們總是需要等到發生壞事後才制定措施，」杜什努感嘆道。「我們可以說是，在打上一場戰爭，而不是未雨綢繆。」
認為某項規定不合理的乘客，可能看到的是某個陰謀、一次襲擊、一次情報預警或一項技術限制的遺留痕跡。杜什努說，安全「本性就是被動的」，而「當你做出反應時，你總是落後一步。」
然而，該系統的官方理由並不僅僅基於恐懼或歷史。CATSA表示，其任務是偵測、預防和應對威脅，同時保持人員和貨物在航空運輸網絡中的流動。在其對《郵報》的聲明中，CATSA表示，在2025-26財年，加拿大最繁忙機場的96%的乘客等待安檢時間不到15分鐘；91%的乘客報告了積極的安檢體驗，89%的乘客對安檢表示了信心。
加拿大交通部表示，航空安全現在是一個多層次的系統，涉及CATSA、加拿大皇家騎警、CBSA、CSIS、地方當局和國際合作夥伴。它列舉了包括非乘客安檢、美國預清關、乘客保護計畫、已驗證旅客通道、貨運目標識別，以及用於隨身行李的電腦斷層掃描X光技術等措施。
儘管如此，並非所有事情都步調一致。布拉德沃斯指出，第一批爆炸物偵測設備預計將在五年內被技術淘汰。四分之一個世紀過去了，機場仍在「使用不同代際的機器」，而且往往是在同一個國家內。
科倫內特說，所有的繁瑣程序、規定、細節，「都可以看作是入場費」。「如果你想飛行，你就必須準備好接受安全制度。」