克林拜爾特意選擇在大眾汽車總部發出針對中國競爭的警告，此舉的象徵意義不言自明。週四，克林拜爾站在大眾汽車旗艦工廠——沃爾夫斯堡工廠的陰影下，向歐盟喊話稱，是時候停止對北京手下留情了——這番表態與其說是針對歐盟貿易官員，不如說是為了回應成千上萬眼看著飯碗不保的德國汽車工人。
當時剛剛與大眾汽車勞方代表及當地政界人士會晤後的克林拜爾說道：「歸根結底，我們在與中國打交道時不能天真」。他補充稱，「對於那些威脅到我們的產業的國家」，德國需要採取「一種不同且更為強健的方法」。
大眾汽車——這家長期以來象徵著德國工業實力的歐洲最大汽車製造商——正處於其89年歷史上規模最大的重組之中，累計裁員人數已逼近10萬人。梅賽德斯-賓士和寶馬也在削減各自的員工隊伍，這三家德國車企正共同面對一個勁敵：中國汽車製造商。這些中國車企在產量和價格上佔據優勢，且銷量日益超越這三家德國品牌——尤其是在電動汽車領域。
克林拜爾此訪正值歐中貿易關係處於微妙時刻之際。歐盟已對中國製造的電動汽車加徵關稅，理由是這些車輛受益於國家補貼，從而獲得了人為的成本優勢。然而，這些關稅措施並未涵蓋混合動力汽車；對於尋求繞過現有貿易壁壘的中國出口商而言，混合動力汽車已成為成長最快的出口類別之一。
如今，這一「漏洞」已成為柏林方面的重點關注對象。克林拜爾表示，德國將敦促歐盟委員會出台涵蓋插電式混合動力汽車（PHEV）和本地成分要求方面的「具體措施」——這些規定將迫使向歐洲銷售的製造商從歐洲供應商處採購更大比例的零部件。
持這一觀點的並非只有他一人。大眾汽車勞工委員會主席、公司內部最具影響力的勞方代表之一卡瓦洛（Daniela Cavallo）也與克林拜爾一同亮相，支持將關稅範圍擴大至中國產的混合動力汽車。她說道：「我們正面臨著來自中國極其嚴峻、艱難且不公平的競爭」。
5年前，中國品牌汽車在歐洲市場幾乎微不足道，在超過1100萬輛的新車總銷量中僅售出6.6萬輛。到2023年，這一市場份額已升至約3%。隨後成長勢頭持續：2025年達到6.1%，僅2026年上半年就攀升至9.2%；如今，中國車企在一些單月份的銷量已常超過福特、奧迪和梅賽德斯-賓士等老牌車企。
中國品牌有望在2026年首次實現歐洲銷量突破100萬輛——這一里程碑在僅僅三年前看來還難以想像，因為當時的年銷量甚至不及一家歐洲中型車企在業績良好的季度內所能達到的銷量。
這種成長很大程度上得益於一條未受現有關稅政策限制的途徑。歐盟自2024年起對中國電動汽車徵收高額關稅，這在當年曾短暫放緩了成長步伐；但製造商迅速轉向插電式混合動力汽車，該類車型不在徵稅範圍內。短短十二個月內，中國品牌在歐洲插電式混合動力汽車市場的份額便從2.5%躍升至13.7%。
這裡的政治博弈與生產一線的狀況密不可分。德國最大的產業工會——德國金屬工業工會（IG Metall）在大眾汽車監事會中佔據重要席位；過去一年裡，該工會與公司管理層圍繞裁員的速度與規模，陷入了日益激烈的對峙之中。
德國金屬工業工會已組織大眾汽車旗下從茨維考到漢諾威各工廠的工人多次舉行罷工和抗議活動，並計劃於週一在各大汽車工廠及供應商處發起新一輪全國性示威——此舉旨在向柏林方面發出明確信號：工會的耐心已所剩無幾。