在泰國汽車製造中心羅勇府，中國最大的電動汽車製造商比亞迪（BYD）建成了它在海外的第一家工廠，佔地面積相當於180個足球場。往南約30公里，一家曾由通用汽車（General Motors）營運的工廠如今歸中國長城汽車（Great Wall Motor）所有。驅車10分鐘外，福特（Ford）從日本汽車製造商鈴木（Suzuki）手中接管了一家汽車組裝廠。
這一切都發生在過去五年之間，足見這個產業正在經歷怎樣的劇變。
幾十年來，泰國汽車市場的主導者一直是日本車廠。它們從20世紀60年代開始進入泰國，建立供應鏈，把這個國家變成了「東方底特律」。
然後，中國汽車製造商來了。
如今，中國車廠在泰國的電動車市場佔據了85%的份額，而四年前，這一比例還幾乎為零。日本汽車製造商因遲遲未能擁抱這項技術而舉步維艱。2024年和2025年，速霸陸（Subaru）和鈴木關閉了在泰國的工廠，日產（Nissan）和本田（Honda）則縮減了產量。
一些依賴日本汽車製造商的泰國汽車零部件供應商相繼破產，威脅到一條僱用了約70萬名工人的供應鏈。
「這一切發生得比我們預想的快得多，」泰國中央經濟規劃機構國家經濟與社會發展委員會主席素帕武‧賽集瓦（Supawut Saichua）說。
「我們當初沒有考慮到全局，」他補充道。「泰國受到的負面影響遠比我們預想的嚴重。」
在一些人看來，泰國的經歷是一個警示，說明向中國電動汽車製造商敞開大門可能帶來意想不到的後果。這一教訓可能會在其他地方引起共鳴。儘管美國徵收的關稅實際上將中國電動汽車擋在市場之外，川普（Donald Trump）總統似乎仍願意歡迎中國電動汽車品牌赴美設廠。歐盟（EU）雖然也加徵了關稅，卻依然難以遏制中國汽車的湧入。
泰國正努力控制損失。上個月，總理阿努廷‧參威拉軍（Anutin Charnvirakul）前往東京，對日本汽車製造商進行安撫。一個月前，他曾下令審查日本企業所稱的使它們處於不利地位的政策。
泰國很少有人認為耗油車代表著未來。2026年前七個月，電動汽車佔泰國新車銷量的三分之一。中國汽車為何受到消費者歡迎並不難理解。許多車型價格低廉，卻配備了大尺寸顯示螢幕、自動駕駛等技術。（阿努廷本人就擁有一輛比亞迪的電動SUV——海獅07。）
但大量中國電動汽車湧入令政策制定者感到擔憂。今年前七個月，泰國售出的電動汽車約有三分之二是進口車，主要來自中國。
政府正試圖遏制這股洪流。上個月，泰國公布了一套三級稅制：對沒有本地生產計畫、純進口車輛的汽車製造商徵收最高稅率，對本地零部件採購比例高的企業徵收最低稅率。
但泰國法政大學（Thammasat University）供應鏈管理教授魯斯‧巴諾米勇（Ruchu Parnomijong）說，幾乎沒有證據表明泰國从中受益。他表示，中國汽車製造商在一個「封閉的生態系統」內運作，核心技術仍掌握在中國，因此泰國企業很難進入它們的供應鏈。
他和同事估計，如果電動汽車主導泰國汽車市場，未來五年可能有30萬個工作崗位消失。
「帶動其他行業受益的效果微乎其微，」曾擔任泰國前商務部長顧問的魯斯說。
泰國規模最大的汽車工人工會之一——泰國汽車勞工大會（Confederation of Thai Auto Workers）主席托索蓬‧昆西（Tosaporn Kunsri）說，中國電動汽車製造商經常與泰國工人簽訂短期合約，完成短期生產任務後便將工人解僱，而且不支付遣散費。
他說，中國公司拒絕工會。相比之下，他說，他與日本汽車製造商保持著相互尊重的關係，後者願意就每年的加薪和獎金進行談判。
托索蓬說，他已就中國企業的勞工做法向政府投訴，勞工部長已同意進行調查。
「我們正站在十字路口，」他說。「我們究竟是要成為一個真正的汽車製造基地，還是最終只會淪為廉價中國電動汽車的銷售市場？」
「我們以為那一天還遠著呢」
2011年，內薩娜‧沙恭蓬帕尼亞（Netsana Sakkongphanya）開始在泰國北欖府（Samut Prakan）一家汽車零件廠工作，為該廠最大的客戶豐田（Toyota）生產排氣系統和消音器。
她所在的公司正是泰國本土汽車零部件產業的一個縮影，這個產業一直為日本汽車製造商提供配套產品。內薩娜負責操作模具和沖壓設備，月薪440美元。
剛入職的那些年是公司的興旺時期。2012年，她拿到了相當於五個月工資的額外收入，還有740美元的獎金。這筆錢幫助她照顧身有殘疾的妹妹，並支付姪女的大學學費。
2022年，時任泰國總理巴育‧占奧差（Prayut Chan-o-cha）宣布，電動汽車對泰國未來的經濟發展和治理污染至關重要。他提出，到2030年，零排放汽車要佔全國汽車產量的30%。
內薩娜說，工會負責人曾提醒工人，電動汽車可能給產業帶來變化。
「說實話，我們當時以為那一天還遠著呢，」她說。
隨後，政府推出減稅和補貼政策，允許車廠先進口電動汽車兩年，再滿足本地生產要求。由於中國與東南亞國家聯盟（ASEAN）簽有自由貿易協定，意味著這些汽車進口時無需繳納關稅。
短短幾個月內，長安（Changan）、廣汽埃安（GAC Aion）、哪吒（Neta）和奇瑞（Chery）等中國品牌就出現在泰國街頭。
內薩娜眼看著公司的訂單越來越少。加班機會消失了。公司開始要求工人有時待在家裡不用上班，並將工資削減至正常水平的75%。
2023年9月，億萬富翁房地產開發商賽塔‧他威信（Srettha Thavisin）出任總理，決心吸引外國投資。他上任後訪問的第一個國家就是中國。當時，中國汽車製造商正尋求向海外擴張，以擺脫國內市場產能過剩和殘酷價格戰的困境。
賽塔說，他覺得自己幾乎別無選擇，只能積極爭取這些企業前來投資，否則它們很可能轉而前往越南或馬來西亞。回頭來看，他認為自己的政府本應更密切地關注中國企業究竟僱用了多少泰國工人，又從泰國供應商那裡採購了多少零部件。
2024年，內薩娜所在的公司宣布破產關門。近900名泰國工人失去了工作，而且沒有拿到遣散費。
49歲的內薩娜現在在超市工作，每天賺11美元。她說她沒有申請中國工廠的工作，因為一位朋友告訴她，他們只招年輕工人。
「我怪政府未能公平地管理好轉型，」內薩娜說。
一座受到審查的工廠
在比亞迪位於羅勇府的工廠裡，工人們將五顏六色的電線編織成線束。這些線束就像電動汽車的神經系統。一塊告示牌警告：「上班期間嚴禁玩手機、磨洋工。」
工廠的另一處，機械手臂正在焊接比亞迪Atto 3電動SUV的車架。這款車型剛在泰國上市時，顧客曾徹夜排隊搶購。這個生產區域全天24小時運轉。
一塊懸掛在高處的顯示螢幕顯示，當天的生產目標是4000輛汽車。截至下午3點52分，已經完成3409輛。
這座比亞迪工廠於2024年投產，生產的汽車出口到東南亞各地、澳洲和歐洲。但美國和歐洲的貿易監管機構一直對其進行審查，質疑它是否只是一座為規避關稅而設立的總裝廠。
當被問及汽車零部件有多少來自中國時，比亞迪泰國公司總經理柯育濱（Ke Youbin）說，汽車零部件種類繁多，「很難逐一詳細說明」。
他說，比亞迪在當地購買鋼板，並與當地合作夥伴在泰國組裝電池。他說，工廠僱用了5600名工人，其中94%是泰國人，工廠在接受檢查時，其「真正實現本地化生產的程度獲得了很高的評價」。他說，檢查結果顯示，工廠在真正實現本地化生產方面獲得了「很高的評分」。
我們第一次見到柯育濱時，他正在曼谷車展上發佈新車型。幾位參觀者說，他們正在考慮購買第二輛比亞迪。
柯育濱對政府提高進口汽車消費稅的政策表示歡迎，認為這有助於控制供應量和價格競爭。
原因不難理解。比亞迪已在羅勇府的工廠投資超過10億美元。
然而，最近走訪這座工廠時，記者發現，處處可見比亞迪與中國供應鏈之間的聯繫。比亞迪使用的是庫卡（KUKA）機器人，這個品牌原本屬於德國企業，如今由中國美的集團（Midea Group）控制。裝有線束零部件的箱子上印著中國地址。電池電芯也是從中國進口的。
對泰國消費者來說，這可能無關緊要。
曼谷車評人尼提‧通帕通（Nithiwat Thanapongphorn）在YouTube上有120萬訂閱者，他說泰國觀眾要求他評測中國電動汽車，這些車提供自適應巡航控制和360度全景攝影機等功能，價格卻往往低於日本競爭對手的車型。
「日本汽車製造商在泰國享受了60年的輕鬆賺錢時代已經結束，」尼提說。「現在他們必須適應真正的競爭。」
