萬鋼曾於德國奧迪公司學習一切，隨後成為「中國電動汽車之父」。法國媒體BFM電視台感到好奇：萬鋼究竟是誰？這位工程師寫給北京的信，引發了中國電動汽車的浪潮。
在巴黎車展上，中國至少展示了25個品牌的新車款，占參展商總數的40%。而在2024年的上一屆車展上，僅有9個中國品牌參展。中國汽車的飛速發展令人矚目，它們目前已占據法國市場5%的份額，以及歐洲市場12%的份額。中國汽車向高階市場轉型的同時，也吸引了眾多消費者的目光，但同時也讓傳統汽車製造商和供應商感到擔憂，他們害怕失去更多的市場份額。
中國汽車產業的這場重大變革，很大程度上要歸功於一位名為萬剛的低調工程師，他常被譽為「中國電動汽車之父」。這位現年74歲的上海人，曾於奧迪汽車集團的總部所在地德國的英戈爾施塔特 (Ingolstadt) 工作過一段時間。千禧年之際，正是他，成功說服中國領導人投資電動汽車。
他擔任科技部長後，也為中國企業家進軍歷史上由西方人主導的汽車產業，奠定了策略基礎。
他的論點既簡單又大膽：中國與其試圖在內燃機領域追趕歐洲，不如更進一步，專注於零排放汽車。事實證明，他的直覺非常正確。
從朝鮮邊境到德國的英戈爾施塔特市 然而，萬剛的路還很漫長。和數百萬與他同齡的城市青年一樣，包括習近平本人，萬剛也飽受毛澤東發動的文化大革命的摧殘。17歲時，他被迫離開上海和長江三角洲，前往與朝鮮接壤的寒冷吉林省農村接受「再教育」。他在那裡待了十年。之後，毛澤東去世了。
鄧小平經濟現代化改革
鄧小平於1978年上台後，推行了影響深遠的經濟現代化改革。當時，中國汽車產業尚處於起步階段，年產量僅有數千輛，而且經常是仿製外國車款的拙劣之作。因此，北京尋求吸引西方公司來推動中國汽車產業的現代化。鄧小平提議，西方公司應與中國公司成立合資企業。
福斯汽車是最早接受這項提議的公司之一。受到石油危機和日本競爭的雙重打擊，這家德國汽車製造商正經歷一段動盪時期，急需提升利潤。其執行長卡爾·哈恩 (Carl Hahn )隨後對中國市場進行了長期押注，並於1984年10月10日高調宣布與國營企業上汽集團簽署合資協議。
這成為萬剛人生的轉捩點。當時他32歲，剛剛完成機械專業的學習。「哈恩博士來到我在上海的學校，幫助我們建立汽車工程系。哈恩說：『會有許多德國人前來。但20年、30年或40年後，大部分工程師都會是中國人。』」他去年在接受德國媒體《時代周報》 (Die Zeit） 採訪時回憶道。
萬剛抓住了這個機會。他獲得了世界銀行的獎學金，前往德國克勞斯塔爾大學（ Clausthal）攻讀博士學位。在此之前，他已受到多家汽車製造商的關注與青睞，最終選擇加入奧迪擔任工程師，並逐步晉升。
萬鋼於1991年加入這家德國汽車製造商的研發部門，最初從事電腦輔助汽車設計和數值模擬工作。之後，他專注於工業生產技術，特別是生產線組織。他也參與了奧迪工廠的現代化改造，特別是新噴漆車間的設計。這些經驗使他對德國汽車製造商的生產方法和技術專長有了深入的了解。
上世紀90年代中期，他與一位名為奧利弗·布魯姆的年輕工程師密切合作，布魯姆是現任福斯汽車總裁，兩人一直保持著密切聯繫。甚至連布魯姆的博士論文也是由萬剛指導的，布魯姆於2001年在中國完成了博士論文答辯。這時構造板塊開始移動。
致國務院的信
但萬鋼的設想遠不止於此。「環保汽車——無論是電動汽車還是氫燃料電池汽車——一直是我的夢想。」他在與德國《時代周報》的採訪中解釋道。
他讚賞地說道：「當時，電動汽車對國際汽車產業來說還是一種烏托邦式的理想。但萬鋼先生對此深信不疑。現在看來，他極具遠見卓識。(…)他無疑是中國電動汽車領域最重要的先驅，也是全球電動汽車領域的領軍人物。」
萬剛認為這是他的國家所面臨的機會。因此，正如研究員龔慧文和泰斯·漢森在一篇科學文章中報導的那樣，這位工程師在1999年寫信給中國國務院，對中國汽車產業的不足之處表示遺憾。
研究員補充說：「萬先生在信中建議，中國汽車製造商不應再依賴進口的傳統內燃機技術。他主張轉而專注於研發未來汽車技術，以實現自動駕駛。」
簡而言之，萬鋼建議改變戰略。既然中國在內燃機領域無法趕上西方製造商，就必須進入下一個階段。萬剛在最近接受新華社採訪時表示：「如果我們盲目跟風，就會重蹈覆轍，回到大規模進口的老路，我們的關鍵技術將面臨競爭，我們重要的產業鏈也將面臨中斷的風險。」
為了說服中國共產黨高層，這位工程師提出了另一個令人信服的論點。「在我看來，推廣電動汽車的主要動機，除了改善空氣品質之外，就是減少對石油的依賴。中國石油儲量並不豐富。我在德國生活了15年，親眼目睹了油價的多次波動，而德國的經濟與油價息息相關。而電力則不存在這些問題。」他向德國《時代周報》解釋道。
非中共黨員的部長
萬剛的觀點引起了共鳴，尤其是科技部長朱镕基，她是鄧小平時期啟動的「863計畫」的關鍵人物之一，該計畫旨在使中國掌握自主技術（太空、資訊技術等）。
萬先生應邀回國，領導一個專家組，並擔任上海同濟大學的負責人。2007年，他甚至在非中共黨員的情況下出任科技部部長，這在中國幾十年來尚屬首次。
他的方案圍繞「三個垂直領域和三個水平領域」建構。「『三個垂直領域』指的是純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車。『三個水平領域』涵蓋了三個電氣系統：電池、電動機和電子控制系統。」巴黎-薩克雷大學（ Paris-Saclay ）的研究員法比安·加爾加姆在發表於The Conversation網站的一篇文章中如此扼要總結道。
「整整十年，我們專注於深入的基礎研究、技術創新和示範應用。那段時間對我來說很艱難，我們很少得到公眾的正面關注。」萬剛在《時代周報》上感嘆道。
但這項戰略並未被放棄。相反，它在激烈的競爭和中國政府強有力的干預相結合的背景下，被實施了20多年，這與歐洲模式截然不同。
「中國和歐洲在實現目標的方式上也存在很大差異。中國幾乎從發展政策伊始就考慮到了『如何做』的問題。而歐洲直到最近才開始關注這個問題，當時它開始建構電池產業。」研究員馬克·阿洛謝和克里斯托夫·米德勒在一篇科學文章中指出。
此外，萬鋼的計畫得到了大量的補貼支持。據美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）的數據顯示，2009年至2023年之間，中國透過稅收減免和直接援助，總共投入了2160億歐元來支持其汽車產業的發展。
這些因素尤其惠及比亞迪等新興企業。比亞迪由另一位富有遠見的工程師王傳福創立，在深圳郊區成立不到30年後，就成為了世界第一大電動汽車製造商。
諷刺的是，萬鋼的前東家奧迪如今正承受著來自中國市場的全方位衝擊。2026年第一季度，奧迪在中國的銷量再次暴跌12%。在其歷史悠久的總部所在地英戈爾施塔特市，這家汽車製造商的危機甚至導致該市財政赤字，預計今年的赤字將達到約6000萬歐元。然而，正是在這座城市，萬鋼30年前學習了汽車製造，之後回到中國，幫助建立了如今令他昔日的導師們膽戰心驚的汽車產業。